Este fin de semana he corrido un Rallysprint con un Subaru WRC. Es la primera vez que compito en una carrera de este tipo y la primera vez que he probado un WRC. Aficionados e incluso pilotos allí me preguntaban sobre las sensaciones del coche con respecto a los demás que había probado y por curiosidad he hecho una recapitulación de los coches con los que he tenido ocasión de competir o probar y estos son ordenados cronológicamente de más cerca en el tiempo a más lejos y mis sensaciones de cada uno de ellos:

Subaru S9 WRC – Rallysprint

1.200 KG – 320 CV – 0,26 CV/KG

No impresiona por su potencia, pero su par motor es sensacional gracias al turbo. El turbo dispone de 4 posiciones que regulan la velocidad de entrega de la potencia. El agarre es muy bueno gracias a que es 4×4 y a sus diferenciales activos. Muy cómodo el cambio en el volante. Muy fácil de llevar tanto en seco como en mojado, probablemente el coche más fácil de llevar que he conducido en mojado. Lo más complicado es memorizar las funciones de la cantidad de botones que tiene el coche. Es más bien subvirador en aceleración y sobrevirador en frenada.

Norma CN2 – Challenge Europea de Resistencia

545 KG – 250 C.V. – 0,45 CV/KG

Un sport prototipo rápido y bastante fiable, la relación peso potencia es muy buena aunque no tan espectacular como la de un Fórmula 3000. Frena muy bien porque lleva unos discos y pinzas de freno sobredimensionadas. La aceleración es muy buena y como no es brutal es fácil traccionar correctamente. El grip lateral en curva rápida es bastante alto aunque me parecía mayor el de los Fórmula 3.000. Es muy agradable de conducir y sobre todo en mojado. Se parece mucho a un Fórmula 3 en cuanto a velocidad y prestaciones. Una de las claves a la hora de reglar el coche es conseguir el menor desgaste posible de los neumáticos para que el coche sea competitivo el mayor tiempo posible sin tener que cambiar de ruedas.

Chevrolet Corvette C6R LMGT1 – Test para 24 H Le Mans

1.000 KG – 610 C.V. – 0,61 CV/KG

Por la potencia podría parecer una bestia este coche, pero al conducirlo no da esa sensación para nada. La relación peso potencia no es muy diferente a la del Norma por lo que la aceleración no impresiona excesivamente, se nota el empuje sí, pero gracias al control de tracción que incorpora el trabajo del piloto es más fácil. La frenada es más larga que la de un prototipo o monoplaza, pero gracias a los frenos de carbono no es tan larga como los turismos del WTCC o un Porsche LMGT2 por ejemplo. En cuanto a la deriva, cuando se va es bastante dócil aunque con mucho peso, por lo que al haber muchas inercias hay que tener cuidado al contravolantear.

Fórmula 3000 Reynard – Campeonato de Europa de Montaña

560 KG – 550 C.V. – 0,98 CV/KG

Con casi 1 CV de potencia por kilo, este es el coche más rápido que he conducido nunca. Además el hecho de conducirlo en montaña incrementaba las sensaciones que se vivían a bordo.  El reglamento del europeo de montaña es muy libre y las simples limitaciones de peso y cilindrada de motor permiten ver coches cada vez más evolucionados. Este coche tenía una aceleración brutal y una gran frenada. El paso por curva era muy alto gracias a la permisividad en cuanto a fondo completamente plano. Lo más importante con un coche así era conseguir una muy buena tracción. Los reglajes de autoblocante eran importantísimos.

Sport Prototipos CM (Silver Car, Speed Car, BRC) – Pruebas en circuito

500 KG – 180 CV – 0,36 CV/KG

Muy divertidos y fáciles de llevar tanto en seco como en mojado. Tendencia sobreviradora en todos los modelos. Cambio secuencial con powershift. Muy importante buscar la mejor tracción posible.

BMW 320 WTCC – Prueba Mundial de Turismos

1.100 KG – 280 C.V. – 0,25 CV/KG

Uno de los coches de carreras que menos me ha gustado. Frena poco, corre poco y agarra poco. Lógico por otro lado si de lo que se trata es que los coches se parezcan al máximo a los de serie. Cambio en H demasiado sensible.

Dallara Nissan V6 – World Series Nissan

600 KG – 450 C.V. – 0,75 CV/KG

Un monoplaza muy rápido sobre todo en curva rápida porque la reglamentación permitía usar efecto suelo. Por potencia y sensaciones me recordaba mucho a un Prototipo CN 3litros. Buena frenada y aceleración, lo más importante era rodar muy bajo todo el rato para aprovechar el efecto suelo. Unos lo hacían rodando muy bajos y muy duros y otros lo hacían rodando más blandos y más altos calculando que el coche estuviera bajo en las curvas rápidas en las que la incidencia aerodinámica era importante. Con este coche aprendí más que con ninguno la importancia de la aerodinámica.

Dallara Toyota – Campeonato de España de Fórmula 3

500 KG – 200 C.V. – 0,40 CV/KG

Un monoplaza en carbono, ligero y con buena relación peso potencia. Muy divertido de conducir y que permitía una frenada muy tardía en cualquier tipo de curva. La caja era secuencial en mi época pero sin powershift, no estaba aprovechado el potencial del cambio al 100%. Hoy en día si lo aprovechan mejor.

(En esta foto no soy yo, pero es el mismo modelo)

Porsche 911 LMGT2 – Le Mans Series 1000km Estoril

1.395 KG – 450 CV – 0,32 CV/KG

Muy pesado. Frenada muy larga. En Estoril a final de recta frenábamos con el F3 a casi 50 metros de la curva y con el Porsche a 150. Me daba la sensación de que todo ocurría a cámara lenta pero con un control difícil por el peso. No me gustó demasiado.

Tom’s Toyota – Campeonato de España Formula Supertoyota

500 KG – 180 C.V. – 0,36 CV/KG

Entre un Fórmula Renault y un Fórmula 3. Cambio de 5 velocidades en H. Me gustaba mucho a la hora de bajar marchas porque al ser en H podía hacer de 5ª a 2ª directo por ejemplo. En cuestión de frenada el F3 era mucho mejor, pero era mejor que el Fórmula Renault de la época.

Osella PA 20 CN 3000 – Varias carreras de montaña sueltas

600 KG – 400 CV – 0,66 CV/KG

Prototipo preparado para montaña, cambio secuencial sin powershift. Me concentraba en encontrar la mejor tracción con este modelo. Muy buena aceleración. Cuando se iba de detrás se controlaba bastante bien. No pasaba muy bien las zonas bacheadas por la disposición de los brazos de suspensión. Botaba demasiado.

(En esta foto no soy yo, pero es el mismo modelo)

Citroen Saxo Cup – 4 Rallies de la Saxo Cup

1.200 KG – 140 CV – 0,11 CV/KG

Junto con el BMW del mundial el coche que menos me ha gustado al conducir. Poca potencia, frenada más bien larga. Buen coche escuela para los pilotos de rallies dicen. Pero como mi experiencia es más bien de circuitos y montaña en monoplazas y prototipos no puedo valorarlo correctamente.

Martini MK 76 – Campeonato de Francia de Formula Renault

500 KG – 180 C.V. – 0,36 CV/KG

Chasis tubular. No muy seguro. En un impacto lateral se partió uno de los chasis que utilicé. Primer monoplaza en el que empecé a trabajar los reglajes muy en serio.

Formula Renault Campus

450 KG – 120 C.V. – 0,26 CV/KG

Mi primer monoplaza, con muy pocas posibilidades de reglaje pero muy bueno como coche escuela. Cuando estaba mal reglado había que compensar.