Sobre ruedas. El mundo del automovilismo visto por Ander Vilariño (Deportes)
Domingo, 11/05/2008
La estrategia es fundamental
Visto lo visto, si Raikkonen sale justo por detrás de Massa y con algo más de gasolina ya se intuye que al final será el finlandés quién se llevará el gato al agua. Pero en este GP, Kimi tenía los dos McLaren de por medio y eso le ha impedido ganar la carrera.
Hoy la estrategia de gasolina ha sido fundamental, porque Massa ha contado con la "ayuda" de Hamilton que ha hecho que Raikkonen no estuviera inmediatamente detrás esperando a esas dos vueltas extra para apretar y adelantar en boxes. El brasileño ha hecho una carrera perfecta y ha vuelto a ganar en un GP, el de Estambul, que parece que no puede resistirsele. Ha mantenido la calma cuando Hamilton más ha apretado Me ha gustado mucho la carrera de Hamilton, pero la duda de cómo iban los McLaren para calificar así ha quedado resuelta cuando el inglés ha parado en la vuelta 17, por la 20 de Massa y la 22 de Raikkonen. Alonso ha sido el primero en entrar en boxes de los hombres de cabeza, en la vuelta 16. Su carrera ha sido muy buena, en línea con lo que puede hacer su coche ahora mismo. Tiene más cerca a BMW y espero que Renault siga mejorando para darle al asturiano un coche más acorde a su potencial.
Una pena el problema de Kovalainen, nos ha impedido verle luchando de tu a tu con su compañero.
Ya dije ayer que creía que la pole sería para él. A Massa se le da muy bien el circuito de Estambul. Creo que la duda de cuánta gasolina han metido los Mc Laren la tenemos todos, pero probablemente no sea mucha menos que los Ferrari. Por las declaraciones de Raikkonen diría que como de costumbre va más largo que Massa, pero tener a dos coches de por medio no es lo ideal para pasarle gracias a parar unas vueltas más tarde.
Kovalainen lo ha hecho muy bien, terminando por delante de Hamilton y consiguiendo una fantástica primera línea. Todo esto después de su terrible golpe en Montmeló. Va a ser una interesante lucha la que a partir de ahora va a tener con Hamilton en Mc Laren. El inglés ha explicado que ha cometido un error eligiendo el compuesto duro en la Q3 al contrario que su compañero que ha elegido el blando.
En cuanto al resto, BMW se ha quedado un poco descolgado en este GP y Alonso lo ha hecho muy bien porque está a sólo 1 décima de Kubica. Está claro que las mejoras que se veían en Barcelona no son tan efectivas en todo tipo de trazados, pero el paso hacia los puestos de cabeza se está dando poco a poco y por ejemplo ya se ha calificado por delante de Toyota en dos GP seguidos. Alonso pone un plus.
Mañana la salida promete... el tiempo será bueno... si se mantiene primero en la salida será difícil que alguien le gane a Massa.
El circuito de Estambul, o la curva número 8 (Seg. 40 a 47 del vídeo). Por supuesto que no todo se reduce a esa curva, pero tiene una importancia considerable por su duración, por la velocidad a la que se pasa y porque tras ella todavía hay un poco de recta.
Los entrenamientos de hoy han servido para demostrar lo que todos sabemos que Ferrari está un paso por delante de los demás, y que Mc Laren está al acecho. Raikkonen ha sido el más rápido, aunque en la sesión de la mañana sólo ha podido completar 3 vueltas porque se le ha estropeado algo en la caja de cambios. No sé todavía si se la han arreglado o cambiado para la 2ª sesión de entrenamiento libre, pero en el caso de que en la crono de mañana use otra distinta tendrá penalización en la parrilla de salida del domingo. Hamilton ha hecho segundo a casi nada de Kimi, pero ha sido al final y usando un juego de neumáticos blandos y viendo la diferencia con su compañero creo que es un resultado más basado en la estrategia que en el potencial real del Mc Laren frente al Ferrari. Tercero ha sido Massa y cuarto Kovalainen. Kubica, quinto, está ya más rezagado. En cuanto a Renault, como dije en el post relativo a la crono de Barcelona, creo que en este circuito lo van a tener más complicado a no ser que ocurra algo extraño. Igual me equivoco con respecto a sus posibilidades, pero Barcelona era un circuito en el que incidía más la aerodinámica que la mecánica y en el que era más difícil marcar diferencias que en Estambul. Mañana la crono a las 14.00h. Apostaría por Massa en la pole porque se le da muy bien este circuito y porque creo que irá más corto de gasolina que Raikkonen.
Para un piloto es muy triste enterarse de que otro piloto ha perdido la vida en competición. Como persona es triste cualquier muerte, pero cuando se trata de un compañero te paras a pensar en que te podría haber pasado a ti.
Este fin de semana ha perdido la vida en una carrera del Campeonato Checo de Montaña Miroslav Fajkus con un Fórmula 3000. Con este piloto no tenía mucha relación, pero habíamos coincidido en varias carreras del europeo. Hasta ahora corría con una barqueta Luchini 3000 cc y en esta carrera estrenaba su nuevo Lola F3000. Aquí os dejo el link a unas fotos suyas durante la carrera de este fin de semana. Cada día tengo más claro que no volveré a correr en montaña, lo que dije que sería un hasta luego va a ser un adiós definitivo. Nosotros donde corremos lo hacemos para ganar y en el europeo de montaña ya lo hemos ganado todo, pero el que lo quiera intentar sabe que para ganar con la reglamentación actual hay que correr con un F3000. Correr con un Formula 3000 de 500 kilos y 500 CV de potencia por esas carreteras es algo que sólo entiende el que lo ha experimentado y en los últimos años ya van demasiados accidentes graves y mortales. A la muerte de Fajkus hay que añadirle los accidentes graves este año de Milos Benes y Benoit Bouche que han siniestrado sendos F3000 pero afortunadamente sin daños personales más allá de serias contusiones. El año pasado mi accidente con fractura de fémur se quedó en nada cuando Berguerand a más de 240km/h se pegó contra un árbol que cortó de cuajo y se rompió las dos piernas, se dañó el bazo, una vértebra y un pulmón. Ahora ya está mejor, pero ha decidido dejar la especialidad. Hace dos años Josu Ugarte perdió la vida en una carrera de montaña en Euskadi. Bernard Chamberod dejó las carreras en 2005 después de que en una salida de carretera se rompiera una pierna y un triángulo del coche le perforara el estómago llegándole casi hasta la columna. En 2002 Lionel Regal se quedó sentado en la carretera sólo dentro del cockpit después de un terrible accidente, y años antes perdió a su padre que tuvo un accidente con otro F3000 en Francia.
Estos son sólo algunos de los que me acuerdo y casi seguro que me dejo alguno. Desde que murió Fabio Danti con un Sport Prototipo en una subida en el año 2000 la FIA trató de limitar estos coches bridando los motores 3000cc e introduciendo la clase de motores de 2000cc. Pero después de esto aceptó los F3000 en el campeonato dejándolos “libres”, es decir con sólo tres limitaciones; la cilindrada de 3000cc, el peso de 560kg y que ningún elemento aerodinámico estuviera a más de 90cm sobre el suelo. Imaginad todo lo que se puede hacer, puedes preparar los motores a tope, hasta 600CV, puedes poner control de tracción, puedes modificar alerones… en fin, que puedes poner un motor de 3000cc de los de antes y está permitido. No tiene sentido. Estamos hablando de coches que aceleran de 0 a 100 en menos de 3 segundos y que llegan a velocidades punta de 270 km/h entre árboles, guarda raíles, barrancos…
En fin, sé que dirán que el que no quiera que no corra, pero por desgracia los que ya no están no pueden tomar esa determinación. El que tenga la ilusión de ganar este campeonato no tiene más remedio que correr con uno de estos coches porque si lo hace con otro tipo no ganará nunca.
Un vídeo de Berguerand salvando una situación "imposible" (seg. 38)
Foto de cómo quedó su coche tras su accidente de 2007
Hemos vuelto de la 2ª carrera del Europeo de Resistencia en Francia con los mismos puntos con los que fuimos, pero con la convicción de que la victoria en el Jarama no fue de casualidad y seguros de que vamos a dar guerra en este campeonato.
El viernes fuimos los más rápidos en los entrenamientos libres y el sábado hicimos una pole contundente.
¿Cómo fijamos la estrategia?
La carrera era de 3 horas y con nuestro programa de simulación basado en la adquisición de datos de nuestro prototipo estimamos que haríamos unas 102-108 vueltas dependiendo de los safety car. Tomamos la determinación de que mi padre saliera primero para un relevo de entre 50 y 70 minutos y a partir de ahí hacer el cambio de piloto y el repostaje para yo ir hasta el final. Si haces el cambio y el repostaje en condiciones normales vienes a perder del orden de 2 vueltas, pero si lo haces con safety car no pierdes vuelta porque te da tiempo a atraparles antes de que vuelvan a pasar por meta una vez hecha la operación.
¿Cómo fue la carrera?
En la primera vuelta un piloto le tiró a mi padre a la grava y perdió mucho tiempo para volver a salir. Una vuelta. Nosotros en boxes pensábamos que la carrera se había acabado porque tuvimos un problema con la radio durante unos minutos. Pasaron todos y mi padre no pasaba... pero de repente allí estaba con una vuelta perdida y con el coche golpeado por detrás, aunque no parecía grave. El golpe nos dejó en el puesto 37, a partir de ahí mi padre empezó a remontar hasta el puesto 14, hicimos el cambio en el minuto 50 y fue mi turno. Conseguí remontar hasta el 2º puesto rodando dos segundos por vuelta más rápido que todos y cuando estaba a punto de adelantar al primero a falta de una hora para terminar, el motor explotó de una manera que nunca antes había experimentado. Dejé una humareda blanca terrible y el ruido dentro del coche fue ensordecedor. Ahí se acababa el sueño de ganar la "carrera imposible". La lectura positiva es que después de quedarnos los últimos en la primera vuelta, a falta de una hora estábamos con claras opciones de ganar.
Las carreras son así.
Estamos contentos, porque pese a todo estamos cuartos en el campeonato, cosa que no está nada mal en nuestro primer año en el mismo y todavía quedan muchas carreras. Mi padre y yo hicimos una bonita remontada que causó sensación entre el público, la prensa especializada presente y los demás equipos. Lo del motor, una pena, pero qué le vamos a hacer. Ahora está siendo analizado por el preparador para conocer las causas de la rotura.
Ahora toca cambiar motor y preparar la siguiente... las 3 Horas de Magny Cours, un circuito que me encanta.
Reportaje de las 4 Horas del Jarama en Motors TV, la primera carrera de este año:
El mundo del automovilismo visto desde los ojos de un piloto profesional. Ander Vilariño, después de ganar dos veces el Campeonato de Europa de Montaña FIA, regresa esta temporada a los circuitos dónde ya fue Campeón de España de Fórmula 3 y de Fórmula Supertoyota y Piloto Revelación en las World Series. Su actual reto, y el de su equipo Vilariño Motorsport, es el Campeonato de Europa de Resistencia, en el que participa junto a su padre Andrés y su hermana Ángela.
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