Jon Mikel Zabala Iturriagagoitia

Como nuestr@s lector@s ya conocerán, para este 2025, el Gobierno Vasco ha implementado varias medidas para incentivar el uso del transporte público desde edades tempranas y contribuir a la reducción del uso del vehículo privado, con la consiguiente reducción del tráfico, la mejora en la calidad del aire, y alineándose con los objetivos de sostenibilidad y de lucha contra el cambio climático. Una de las principales iniciativas es la extensión de la gratuidad del transporte para menores de hasta 12 años, que se aplicará en los servicios operados por Euskotren, incluyendo los tranvías de Vitoria-Gasteiz y Bilbao, así como las líneas de tren entre Bilbao y Hendaia. Además, en colaboración con el Gobierno central, se ha prorrogado hasta el 30 de junio de 2025 la bonificación del 50% en los abonos y títulos multiviaje del transporte público colectivo urbano e interurbano, con el objetivo de promover una movilidad más sostenible. Pero, ¿es posible mejorar su uso y accesibilidad?

Para garantizar un rápido aumento del uso del transporte público, ciudades como Luxemburgo, Tallin (Estonia) y Montpellier (Francia) han adoptado el transporte público gratuito como un experimento para atraer a más pasajeros (i.e., en todo el mundo, unas 100 ciudades han implantado el transporte público gratuito). La idea es simple: eliminar los costos del transporte público lo convierte en un “bien público” accesible para todos, como la sanidad o la educación. Sin embargo, los resultados hasta la fecha han sido mixtos. En Tallin, por ejemplo, aunque los pasajeros en autobuses aumentaron un 8%, el cambio de coches privados al transporte público fue sólo de un 3%, la cantidad de personas que optaron por caminar disminuyó un 5% y la cantidad de personas que usaban la bicicleta no varió.

La Unión Internacional de Transporte Público (UITP), grupo internacional de defensa del transporte público, ha analizado casos de transporte público gratuito en todo el mundo y ha llegado a la conclusión de que eliminar las tarifas no es el medio más eficaz para aumentar el número de usuarios, sino que la calidad y la frecuencia del servicio son factores más influyentes que el costo para los usuarios. En Canadá, por ejemplo, se ha priorizado mejorar la frecuencia del servicio, asegurando que los usuarios no tengan que depender de horarios rígidos. Esto, combinado con tarifas subvencionadas para quienes lo necesitan (i.e., jóvenes, jubilados, personas en riesgo de exclusión), ha demostrado ser un enfoque más eficaz que la gratuidad total del servicio.

Hay que tener en cuenta que el transporte público gratuito genera también elevados costos sociales que deben ser financiados, ya que hay que pagar a los trabajadores de la red de transporte público, reparar la infraestructura y mantener los vehículos, lo que puede resultar muy costoso para los gobiernos locales, que a menudo se enfrentan a restricciones presupuestarias. Para hacer frente a estos costes se está experimentando con diversos modelos de financiación. Por ejemplo, en Dunkerque (Francia), un aumento del impuesto de actividades económicas está ayudando a compensar estos costes, en Tallin el transporte público se financia con el impuesto de residentes de la ciudad, y en Montpellier se ha impuesto un impuesto del 2% a las empresas con más de 11 empleados. En Canadá se ha introducido un impuesto sobre los combustibles fósiles para automóviles (0,02 dólares canadienses por litro de gasolina) que va directamente a las agencias de transporte público.

El camino hacia un transporte público eficiente y sostenible no tiene una única solución. Medidas como mejorar la frecuencia del servicio, implementar tarifas justas y combinar incentivos con regulaciones más estrictas sobre el uso de vehículos privados son esenciales. En Euskadi, estas discusiones no son ajenas, y las medidas que se están implementando desde el Gobierno Vasco van en la dirección que apunta la evidencia científica. Queda mucho camino por recorrer, esperemos que en transporte público.